El ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Iryo, Carlos Bartomeu, han coincidido en calificar el accidente de Adamuz como «extraño». El tren italiano descarriló en una recta donde la velocidad era moderada, la máquina apenas tenía tres años y la vía había sido renovada recientemente. Las investigaciones están centradas por un lado en el vehículo de Iryo y por otro en las vías, donde han aparecido varias roturas.
Pedro Gómez, secretario ferroviario de UGT Andalucía, muestra las mismas dudas: «Explicación lógica a este accidente no se la veo por ningún lado, tendrán los expertos que decir. No es lógico decir teorías disparatadas. No hay una explicación fácil ni racional».
Teodoro Moreno, coordinador de comunicación del Sindicato Español de Maquinista Ferroviarios, insiste: «No hay que especular». Ellos enviaron una carta el pasado verano pidiendo que se bajara la velocidad en ese tramo porque había imperfecciones en la infraestructura que originaban más vibraciones. «Lo avisamos, había puntos en los que se notaba más, y el fin era que se arreglase, pero esto ha podido ser por eso o cualquier otra cosa».
La investigación se centra en el tren de Iryo y en la infraestructura. Fuentes de Transportes consultadas por este periódico descartaban inicialmente un fallo de la vía porque en ese caso el tren Iryo hubiera descarrilado por delante. Sin embargo, Moreno destaca que una máquina puede descarrilar por muchos motivos y no siempre lo tiene que hacer por delante. «Puede ser porque uno lleve más peso, porque se le cruce un animal, puede que descarrilen dos… Nos podemos poner a especular y nos faltarían teorías», insiste. El representante del Semaf explica que, aunque se supiera el motivo y fuera por el estado de la vía, habría que encontrar un porqué a eso. El ministro Óscar Puente dejó claro en todo caso que la rotura de la vía no se sabe si es «causa o consecuencia» del accidente. De hecho, son varias las que han aparecido a lo largo del recorrido.
«Es una tragedia de dimensiones que nadie esperaba», dice Pedro Gómez al otro lado del teléfono a El Correo de Andalucía. «Nos describen algo horrible, que no se lo deseo a nadie. Solo de imaginarlo…», apunta antes de explicar: «Las primeras personas solo vieron el Iryo y luego se encontraron el Alvia».
Gómez recuerda que el tren es el medio de tranporte «más seguro que existe», pero a veces «se da una concatenación de hechos que hace que ocurra algo de este tipo». «De haber llegado más tarde el Alvia, no habría sucedido nada porque el freno automático habría actuado. Fue ese día, a esa hora y en ese instante. Se produjo la tormenta perfecta», dice Gómez.
Desde UGT Andalucía mandan un mensaje de ánimo y condolencias tanto a los trabajadores como a los familiares. «Es un panorama desolador el que se presenta porque nos toca muy de cerca, era gente ilusionada, y algunos han visto truncada su vida. Los trabajadores seguiremos para que el tren cada día sea más seguro». Además, Gómez lanzaba un llamamiento: “Me gusta que los partidos políticos no utilicen esta desgracia y arrimen el hombro. Sería lamentable que lo utilicen para su interés».
Las 8 incidencias en la vía en un año
El descarrilamiento del tren de Iryo y el choque con el Alvia ha sido el octavo problema registrado en la vía de Adamuz en menos de un año. La cuenta de Adif que informa de las incidencias en las vías a tiempo real, Infoadif, recogió el penúltimo de ellos el pasado 23 de diciembre, cuando apuntaba: «Los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía pueden registrar retrasos debido a una avería en uno de los desvíos entre Adamuz y Córdoba. Personal de Adif está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible».
El anterior era de octubre. Una incidencia en la infraestructura provocaba retrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Villanueva de Córdoba y Adamuz. Cuatro días antes, ya se habían registrado problemas: el Ancho Estándar de Adamuz también provocaba retrasos.
La señalización fue el problema el 1 de septiembre. Era el primer problema registrado en todo el verano. El 5 de junio había sido el anterior y había llegado por este mismo motivo, como también ocurrió el 22 de mayo. En abril, la primera vez que daba problemas en 2025, el fallo se encontró en la catenaria.
La respuesta del Gobierno en el Senado
Por estos casos preguntó el Partido Popular el pasado verano en el Senado. Sobre los registrados el 5 de junio, la respuesta por parte del Gobierno explicaba que, «en primer lugar, una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle, debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario, entró en contacto con el raíl. Como medida de seguridad, el sistema de señalización detectó esta situación anómala y ocupó automáticamente el circuito afectado, interrumpiendo su normal funcionamiento». Aquello fue resuelto.
En segundo lugar «se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema. Esta intervención también se llevó a cabo dentro del marco del mantenimiento programado«.
La pregunta realizada por el PP también solicitaba información sobre la estación de Villanueva de Córdoba. «Al igual que para el resto de la red del ámbito Sur, se realiza el mantenimiento de las vías e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización y comunicaciones) mediante varios contratos de mantenimiento», respondió el Gobierno. Esos acuerdos correspondían a la infraestructura y a la vía, a la electrificación, a la seguridad y al control de vegetación. «En el año 2024 mediante estos contratos, se llevaron a cabo actuaciones de inspecciones y revisión de la infraestructura, mantenimiento preventivo y correctivo en las anteriores instalaciones, así como trabajos de riego herbicida en las vías y riego y desbroce en los márgenes para el control de vegetación».